Тоннель между Аляской и Чукоткой под Беринговым проливом мог бы стать одним из крупнейших проектов сотрудничества России и США. Об этом заявил бывший вице-губернатор Аляски Лорен Леман.
«Это был бы один из примеров сотрудничества, которые многим из нас хотелось бы видеть чаще. Например, мы сотрудничали во время Второй мировой войны в рамках программы ленд-лиза… На ум приходят и другие проекты, такие как Международная космическая станция», - заметил он.
Стоит отметить, что он не первый нынешний экс-губернатор Аляски не первый политический деятель высокого ранга, одобрительно высказавшийся о постройке тоннеля под Беринговым проливом.
Впервые его одобрил губернатор штата Колорадо Уильям Гилпин аж в 1890 году. Затем о строительстве тоннеля заговорили в 1900—1902 годах с подачи французского магната Лоика де Лобеля при поддержке американского капитала.
Причем проект даже получил одобрение со стороны российского императора Николая II и премьер-министра Сергея Витте.
Потом к этой идее возвратились на излете Второй мировой войны, когда в 1945 году Иосиф Сталин в обращении к президенту США Гарри Трумэну проявил интерес к соединению таким образом железнодорожных сетей двух держав.
Новый импульс интереса проект получил в 1990-е и 2000-е годы. Тогда в целях его реализации была создана международная корпорация «Трансконтиненталь» (IBSTRG), а правительства США и России на разных уровнях обсуждали и даже включали его в свои стратегические документы (например, в «Стратегию развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г.»). Причем американская сторона даже выделила 10 млн долларов на изыскание и разработку проекта, а штат Аляска принял специальное постановление о резервировании земель под трассу будущей дороги.
Последний раз перспективы строительства транспортного тоннеля через Берингов пролив оценивались в 2010 году.
Тогда стоимость проекта была оценена в 63 млрд долларов, а предполагаемый объем грузоперевозок оценивался в 60−70 млн тонн (3 млн контейнеров), причем учитывалась экономическая целесообразность перевозок только между Дальневосточным федеральным округом РФ, Аляской и рядом штатов Канады.
А есть же еще Южная Корея, Центральная Азия, Китай и Япония.
Давайте на минуту представим, что проект все-таки реализован. Как он скажется на мировой экономике?
Топ-менеджер российского промышленного холдинга Георгий Машнин в своем tg-канале «Империя курильщика» уже как-то говорил, что сегодня среднее время в пути груза из Сеула в Лос-Анджелес занимает 25 дней (при расстоянии в 9 тысяч км), а из Сеула в Нью-Йорк - все 43 дня (при расстоянии в 16,1 тысячи км). Причем это идеальные условия, а на практике нередко бывает так, что с учетом проволочек в Панамском канале время растягивается до 2-х месяцев.
При условии же запуска тоннеля под Беринговым проливом путь груза из Сеула до Нью-Йорка или Чикаго через Анкоридж и Анадырь, по расчетам Машнина, будет составлять 15,1 и 14,3 тысячи км соответственно, укладываясь по времени всего в пару недель. Это на 10% короче и примерно в 2,5 раза быстрее, чем по океану.
Правда, и дороже, но этот минус может компенсироваться тем соображением, что есть продукция, для которой экономия 20−30 дней в пути — это критически важный показатель.
Нынешний объем грузоперевозок между Северной Америкой и Азией по Тихому океану, продолжил он свои рассуждения, составляет около 2,5 млрд тонн или примерно 123 млн контейнеров в год.
«Если даже 5% этого объема будет перенаправлен по тоннелю через Берингов пролив, это дополнительно к 60−70 млн тонн даст еще 120−130 млн тонн. Плюс возможность для увеличения взимаемой стоимости. Все это снижает время окупаемости проекта до 10−15 лет, а это уже невероятные показатели для инфраструктурного проекта такого масштаба», — резюмировал тогда Машнин.
Казалось бы, железная мотивация. По крайней мере, для США. Тем более что группа ВИС, один из крупнейших инфраструктурных застройщиков в России, должна в 2027 году закончить строительство моста через реку Лену, который свяжет Восточную Сибирь с портами Охотского моря через транспортный коридор от Иркутска до Магадана, образуя Северный широтный экономический пояс России.
А это аккуратненько укладывается в рамки заключенного еще в 1990 году межправительственного соглашения СССР и США по строительству транспортного коридора через Берингов пролив
Но в прошлом каждый раз мощным препятствием к прокладке тоннеля становились политические и геополитические препятствия. В начале XX века крест на тоннеле поставили сначала русская революция 1905 года и последовавшая за ней Первая мировая война, вылившая в русские революции уже 1917 года. В середине XX века непреодолимым препятствием стала разгоревшаяся Холодная война.
Вот и на этот раз, говорят экономисты, проект тоннеля принадлежит пока все-таки больше политической, а не экономической сфере.
— Это некое заявление о намерениях, не более того, — заметил в беседе с «СП» экономист Никита Масленников.
— При потенциальной своей работоспособности и реализуемости это точно не проект ближайшего будущего. Это перспектива как минимум двух десятилетий, наверное.
«СП»: Почему?
— Потому что должны сойтись сразу несколько факторов. Во-первых, сначала надо умело воплотить эту идею в качественном инженерном проекте.
А для этого нужно многое учесть. Тут и движение вод в проливе, и ледовая обстановка, и много чего еще, включая серьезные геологические изыскания.
Но главное - для этого нужны продолжительные спокойные и конструктивные отношения между двумя странами в условиях совершенно другой, чем сейчас, мировой экономики.
Подобная связь двух континентов между собой может быть оправдана только в том случае, если проектом тоннеля заинтересуются и ближайшие соседи РФ и США — Мексика, Канада, Монголия, северный Китай, Казахстан.
Вот тогда с точки логистики перемещения грузов возведение тоннеля под Беринговым проливом себя оправдает. Но это совершенно иная экономическая реальность в плане глобального мирового хозяйствования.
Возможно, когда-нибудь большой экономический мир и подойдет к этому рубежу, а мы вместе с ним. Но пока надо исходить из того, что США и Россия просто демонстрируют таким образом курс на долгосрочный вектор выстраивания взаимоотношений, только и всего.
Потому что на подобный шаг мировая экономика будет способна, на мой взгляд, только лет через 15−20, когда достигнет определенной степени зрелости.
«СП»: Если попытаться заглянуть в будущее и представить себе, что тоннель все-таки возведен, для каких грузопотоков он будет актуален более всего?
— Чтобы говорить предметно, надо знать, в каком конкретно виде проект тоннеля замышляется или проектируется теперь. Будет ли он только автомобильным больше для людских потоков? Будет ли это чисто железнодорожный проект? Будет ли это «слоеный пирог» по типу Крымского моста?
Пока я об этом ничего не знаю, да и боюсь, что даже СМИ, которые рассуждают на этот счет, также не знают этих деталей.
«СП»: Возможно, тоннель сыграет определенную роль с точки зрения развития Северного морского пути?
— Сейчас на эту тему рассуждать трудно. Пока у России и США все-таки разнонаправленные взгляды на Северный морской путь. И по грузоориентации, и по конечным точкам маршрутов. Севморпуть для России - это прежде всего маршрут движения и доставки сжиженного природного газа в страны Юго-Восточной Азии и в целом азиатского региона.
Так что мы не можем пока рассуждать об этом, потому что не знаем, какими на выходе окажутся конкретные транспортные издержки для того или иного бизнеса. Кроме того, новая реальность мировой экономики, о которой я говорил выше, пока не наступила.
«СП»: Кстати, эта «новая реальность» очень уж напоминает пресловутую глобализацию мировой экономики.
— Я бы не стал сейчас разбрасываться терминами. Вместо этого я бы сказал, что для экономического оправдания постройки тоннеля под Беринговым проливом нужны просто новая структура и новый облик мировой экономики. Новые пересечения интересов всех ведущих игроков. Новая заинтересованность в глобальной логистической сети.
Однако не менее, а возможно — даже и более, чем что-либо иное, политические и геополитические предпосылки для строительства тоннеля. Вся штука-то в том, что тут соседствуют друг с другом и переплетаются перспектива строительства долговременного конструктивного экономического общежития, и политика, и новая структура мировой экономики. И одно без другого состояться не может.
Это либо устраивается все вместе, либо не реализуется вообще. И в этом состоит главный на сегодняшний день цивилизационный выбор.
Отправляя сообщение, Вы разрешаете сбор и обработку персональных данных. Политика конфиденциальности.