Грузовой автомобиль нынешний владелец этой IFA искал в качестве утилитарного помощника в строительстве. Однако, купив именно эту машину, понял, что хорошо сохранившийся и достаточно редкий грузовик с массой интереснейших технических решений стоит сохранить как хоббийно-фестивальную игрушку. Так интереснее!
Владелец: Николай, 42 года, работает в сфере строительства, живет в Подмосковье.
Автомобиль: полноприводный дизельный бескапотный грузовик IFA W50LA, военная версия.
– Машина досталась мне в некотором смысле случайно, – рассказывает Николай.
– В 2025 году для своей работы по части стройки я подыскивал что-то «самосвальное» – покрупнее ГАЗели и недорого. ЗИЛы и ГАЗоны с прожорливыми бензиновыми моторами меня не устраивали, стал искать дизель и наткнулся на производителя IFA из ГДР, с которым прежде не был знаком. Включил в поиск и эти машины, тем более что в СССР их поставляли, и немало – с бортовыми кузовами и самосвальными. Вдобавок начал искать в Интернете не только автомобили, но и запчасти, просто чтобы понять, насколько в современных условиях такой грузовик ремонтопригоден. А вдруг на них уже ничего не найти? Забивал в поиск моторы, мосты, коробки и все прочее. И на одном объявлении в городе Рыбинске, где продавали мост и коробку, я увидел на заднем плане на фото очень живенькую машину целиком. Я позвонил и спросил, не продается ли грузовик в сборе. Выяснилось, что продать они не прочь, да еще и машина очень даже живая, не гнилая, с маленьким пробегом. Правда, были проблемы с легализацией. Как оказалось, изначально военный грузовик, когда попал в СССР, проходил по документам как… «грузопассажирское такси». Видимо, потому что в кузове установлены лавки для перевозки личного состава. Опять же в советские еще годы из бортового грузовика кто-то из владельцев пытался сделать самосвал, но так и не доделал, успев однако изменить конструкцию и породив проблемы с постановкой на учет. Я предложил нынешним хозяевам «Ифы» переделать ее обратно в бортовую, поставить на учет и продать мне. За полтора месяца они сняли с нее все «новообразования», установили старенький бортовой кузов, я купил и отправил им тормозные цилиндры, купил тахограф, без которого на учет грузовик не поставить. В итоге я приехал в Рыбинск с женой вдвоем и, впервые увидев эту машину вживую, забрал ее за 380 тысяч рублей.
Домой я пригнал грузовик своим ходом. Тормоза работали с третьего качка, газ заедал, но кое-как доехали. И затем переоформил покупку на свое имя. Сделав новый борт и попутно оценив состояние остального железа, я увидел перспективы для сохранения машины в «фестивальном» состоянии, поскольку автомобиль технически очень интересный. Так что сегодня IFA у меня – большая, но любимая игрушка.
Снаружи
IFA W50L многим напомнит хорошо известный ГАЗ-66, старую добрую армейскую «шишигу», широко использовавшуюся при Союзе и на «гражданке». Однако родственниками они не являются, даже отдаленными. Да, оба автомобиля – бескапотные грузовики с отчасти схожим обликом и даже близкие по колесной базе, но 66-й – компактный двухтонник, а IFA – типичный пятитонник, среднетоннажник, по категории родственный нашему тогдашнему семейству ЗИЛ. То есть, они относятся к совершенно разным классам.
Кабину варить не пришлось, поскольку сохранилась она очень хорошо, но пришлось перекрасить. Немцы красили военные версии в характерный для них блеклый матово-зеленый цвет, а сейчас ИФА имеет «российско-военную» окраску – глянцевый и насыщенный хаки.
Внутри
Кабина, как и у ГАЗ-66, и других малых и средних грузовиков бескапотной компоновки, двухместная. Крышка, прикрывающая двигатель, располагается в кабине и разделяет места водителя и пассажира. Спидометр (со стильно расположенными в его центре часами!) размечен до 115 км/ч слишком оптимистично: крейсерская скорость – вдвое ниже.
Железо
IFA W50LA – это просто рай для технаря, интересующегося машинами и обожающего покопаться в необычных, сложных и порой откровенно курьезных и избыточных технических решениях.
Двигатель у этого экземпляра, как и у всего многочисленного семейства W50, один – 4-цилиндровый рядный атмосферный дизель объемом 6,56 литра и мощностью 125 сил с классическим простейшим плунжерным ТНВД, без всякой электрики и тем более – электроники. Из интересного в нем – шестеренчатый ГРМ без ремней и цепей, привод стартера сухой роликовой цепью, горный тормоз в виде заслонки, перекрывающей выхлопной тракт и обеспечивающей эффективное торможение двигателем. А главное – это две последовательно стоящие головки в ряд, каждая на свою пару цилиндров, и… умение отключать два из четырех цилиндров для экономии топлива. Да-да, задолго до того, как это стало мейнстримом!
«Половинчатый» режим был нужен для специализированного использования техники, когда мотор длительно работает на низких оборотах, близким к холостым. Например, такой сценарий типичен для сельскохозяйственного грузовика, медленно ползущего за хлебоуборочным комбайном, свеклоуборочной машиной и другой неторопливой техникой.
Коробка передач – пятиступенчатая, совмещенная с раздаткой и, что любопытно, стоящая на раме отдельно от двигателя. В машине по этой причине – три кардана: от мотора – к коробке и от коробки – к переднему и заднему мостам. Благодаря этому усложнению сцепление менять весьма легко, поскольку не нужно разъединять силовой агрегат. Тормозная система – пневмогидравлическая. Все тормозные механизмы, разумеется, барабанные. Рулевое управление – типа «винт-шариковая гайка» с гидроусилителем. Мосты – на продольных рессорах.
Полный привод тоже очень интересный. Он имеет схему part-time с подключаемым при необходимости передним мостом, принудительно приводимым в действие пневматикой, блокировками дифференциалов в обоих мостах, понижающей передачей, а также с бортовыми редукторами. Но мосты при этом не портального типа. И это требует отдельного пояснения.
Для начала вспомним, что такое мост портального типа с бортовыми редукторами. Такие мосты используются, к примеру, на военных УАЗах – многие их видели. Со стороны каждого колеса на мосту установлен двухшестеренный редуктор, в котором шестерни располагаются одна над другой, по вертикали. Это дает возможности сделать центр ступицы ниже осевой линии самого моста и его полуосей. В итоге мы получаем мост с профилем в виде своего рода буквы «П» – напоминающей портал, что и дало ему название. Как же выглядят редукторные мосты на IFA? Иначе.
Во-первых, в них полуоси не проходят внутри самого моста, как на всех традиционных автомобилях: они внешние и идут параллельно «чулкам» моста снаружи, выходя из центрального редуктора («яблока») и входя в бортовые редукторы. Мост выполняет для них чисто несущую функцию. Но важнее то, что шестерни бортовых редукторов расположены в горизонтальной плоскости. То есть тот самый портал, «буква П», не образуется. Осевая линия, проходящая через «чулки» моста, проходит и через ступицы – мост, по сути, прямой, а не портальный. Тогда за счет чего же возникает повышенный дорожный просвет?
А возникает он все же за счет бортовых редукторов, но не напрямую, а косвенно. Не через портальную форму, а через разгрузку центрального редуктора, «яблока». Перенос существенной части крутящего момента на бортовые редукторы позволил сделать «яблоко» и дифференциал заметно меньше по габаритам и за счет этого увеличить клиренс по сравнению с машиной на таких же колесах, но с мостом каноничной схемы.
Несмотря на серьезный возраст машины, а также ее пребывание в «народном хозяйстве», Николаю потребовалось минимум усилий и затрат, чтобы довести ее до ума, поскольку автомобиль в силу длительных простоев сохранил свой ресурс. Косметические работы – изготовление нового бортового кузова и приведение в порядок кабины. Ремонтные – восстановление тормозной системы. В силу большого тиража модели и сохранившегося в восточной Европе изрядного парка этих грузовиков, через Белоруссию можно и сегодня доставать новые запчасти. Цены в целом не заоблачные. Новый ГТЦ (кстати, он стоит на раме за пределами кабины, соединяясь с педалью длинной тягой) – 6000 рублей, рабочие колесные – по 3500. Хотя крупные узлы и агрегаты придется и поискать, и подождать.
Из «колхоза», по сути, остались только топливный бак и воздушные ресиверы от КАМАЗа.
Забраться в кабину не так-то просто – для этого предназначена двухступенчатая эрзац-лесенка. Зато внутри удается расположиться с достаточным комфортом, а не в позе креветки, что ожидалось и что вполне характерно для армейской техники. Но не за все нужно благодарить немецких инженеров. Им спасибо за пространство для водителя и пассажира, за место для ног, за нормальное расположение органов управления (памятуя о пресловутой «шишиге», от параллелей с которой не уйти и где для переключения передач водителю требовалось отращивать специальную руку на спине). А вот кресла – это уже не ГДРовское наследие, а современные универсальные сиденья для спецтехники, которые поставил Николай. Удобные, с регулировками, подголовниками и ремнями безопасности, чтобы не тратить время на разъяснения каждому гаишнику, что изначально на этой машине ремней не было и их отсутствие – не нарушение.
В кабине шумновато – мотор рядом, шумоизоляция, ясное дело, никакая. Но к стуку дизеля быстро привыкаешь – тембр его рокота не болезненный, и через какое-то время абстрагируешься. На холостом машину потряхивает – работают только два цилиндра из четырех. Представить себя напарником комбайнера несложно: тяги двигателя хватает, чтобы фактически, не касаясь педали газа, перебрать передачи с первой до третьей и тихонечко ползти за двух цилиндрах. Стоит подгазануть, как в работу включаются все «горшки». Двигатель начинает работать ровнее, и никакого рывка, удара или иных эффектов при выходе на полноценный режим нет.
Коробка с синхронизаторами на все передачи, кроме первой, переключается комфортно и легко, никаких двойных выжимов с перегазовкой не требуется. Хотя привыкнуть к расположению передач нужно. Управляемость в целом не вызывает каких-то нареканий – она вполне адекватная для ухоженного и исправного среднетоннажного грузового автомобиля. Руль приемлемо легкий, без лишних люфтов. Для реализации достойных внедорожных характеристик общее передаточное число трансмиссии весьма велико даже на пятой передаче, так что на «Ифе» не погоняешь. Ее оптимальная крейсерская скорость – около 65 км/ч. Негруженая машина по трассе кушает на такой скорости 17-18 литров на сотню, что соответствует паспортным характеристикам. Ускорение всего лишь до 70 км/ч дает резкий прирост расхода до 20 литров.
История модели
IFA – это не сколько марка автопроизводителя, сколько объединение практически всех автозаводов Восточной Германии. Под этим именем производились машины, двухколесная мототехника, делались двигатели для Вартбургов, Баркасов и много чего еще. Семейство бескапотных среднетоннажных дизельных грузовиков IFA W50L разрабатывалось и производилось на заводе в Людвигсфельде и фактически стало основой деятельности этого предприятия на четверть века. Изготовленный за свой жизненный цикл в количестве без малого 600 тысяч штук, W50L имел немыслимое число модификаций под всевозможные области народного хозяйства (в заднеприводном варианте) и армии (в полноприводном варианте). Машину поставляли во все страны соцлагеря, завозили их с начала 70-х по конец 80-х и в СССР. В Википедии можно найти странное упоминание о том, что эту машину советские водители называли «Элли» из-за буквы «L», но это какая-то чушь. Подобное совершенно не в стилистике российского шоферского жаргона – так именовать автомобиль могли разве что страдающие сентиментальностью отдельные немецкие водилы.
Автомобили семейства W50L выпускали с 1965 по 1990 годы, вплоть до объединения Германии, после чего завод был возвращен концерну Daimler-Benz, чьим подразделением он и являлся ранее. Под контролем Daimler-Benz предприятие перешло на сборку коммерческой техники Mercedes, а инженерное наследие IFA полностью осталось в прошлом.
Отправляя сообщение, Вы разрешаете сбор и обработку персональных данных. Политика конфиденциальности.