Удивительно, но эти машины сегодня ищут и покупают не только для удовольствия обладания ими в чистом виде как частицей культовой автоистории, но и для вполне практических тренировок спортивного вождения. И 20-летние старички «Эво» показывают превосходные результаты даже в стоковом виде, безо всякого тюнинга.
Владелец: Денис, 38 лет, москвич, работает в сфере производства электроники.
Автомобиль: Mitsubishi Lancer Evolution Х 2008 года выпуска до рестайлинга.
– Я сам родом из Новосибирска, у нас за Уралом традиционен культ японских машин, и долгие годы высшей ступенью эволюции автовладения считались, разумеется, Lancer Evolution или Subaru WRX STi, – смеется Денис.
– Мне всегда больше нравился «Эво», однако всегда огорчал простоватый дизайн кузовов самых культовых поколений – седьмого, восьмого и девятого. Спору нет, «Эво» – это в первую очередь драйв, а не экстерьер, но очень хотелось совместить и то, и другое. И такое «комбо» нам подарило последнее, десятое поколение, в котором машина получила динамичный профиль и агрессивную переднюю часть. Вдобавок машины десятого поколения стали наиболее универсальными, дав своим фанатам возможность с комфортом ездить на любимой модели в том числе и повседневно благодаря появившейся роботизированной трансмиссии, которой не предлагалось для ранних генераций, приличному набору доступных опций, более-менее сносно работающему относительно старых поколений климат-контролю.
Эти машины очень ценит один весьма известный автоинструктор и автогонщик, и когда я попал в его школу водительского мастерства на занятия и покатался на «десятке», то понял, что юношескую мечту пора исполнить. И не только в качестве фетиша, а для вполне практического обучения спортивной езде, поскольку этот автомобиль, несмотря на двадцатилетний возраст, умеет ездить очень быстро даже в полном стоке, безо всяких доработок. Например, на коротких дистанциях упражнений на площадке джимханы машина не уступает гораздо более молодым, современным и зачастую тюнингованным. Я своими глазами видел, как в трехэтапном соревновании среди постоянных учеников автошколы по раллийной системе с набором очков (слаломы, смещенные змейки, переставки, дуги) на первом месте оказался десятый Evolution, на втором – Porsche Boxster GTS и на третьем месте – еще один «Эво Х»! При том что среди участников были и BMW М5, и много чего еще.
У меня на то время, в 2025 году, была повседневной машиной как раз M5 F90, но я ее продал и купил гражданскую машину на каждый день и Lancer Evolution 10 для тренировок. Найти последний было непросто. В приличном – по крайней мере по фотографиям – виде их продавали не более десятка на всю Россию, и почти все, что было в приемлемом диапазоне цен от двух до четырех миллионов рублей, я посмотрел лично. Ездил в Питер, в Иркутск, в Красноярск… Куда-то отправлял подборщиков. Увы, почти все машины требовали серьезных вложений и на свои деньги не тянули. В итоге нашелся автомобиль в Краснодаре – что удивительно, без крашеных деталей, без какого-либо тюнинга, от второго владельца, купленный изначально в России новым, с прозрачной историей и с пробегом в 138 тысяч километров. Отдали его за 2,95 миллиона рублей.
Снаружи
Сочно-синий цвет кузова (Lightning Blue/Octane Blue) – скорее, субаровский «STi-ный». Кстати, как принято для «Эво», этот цвет не встречался на обычных Лансерах. Их, конечно же, тоже красили в синий, но иного оттенка.
Как отличить Evo от обычного Lancer, если вы не фанат модели? Есть наглядный индикатор: лючок бензобака на Evolution квадратный, тогда как обычный Lancer выдает круглая крышка.
Железо
Наиболее известный мотор многих поколений Эволюшенов – чугунный 4G63, но «десятка» получила новый двигатель 4B11T: алюминиевый блок, цепной ГРМ, турбина twin-scroll (1,5 бара в стоке), регулирование фаз MIVEC на впуске и выпуске. Воздух проходит через интеркулер, но водяного орошения интеркулера на этом экземпляре нет, хотя на каких-то версиях «десяток» они встречаются. Мотор выдает 295 сил и 366 Нм крутящего момента. Любопытно, что на рынок США японцы «отсыпали побогаче», и в американских модификациях GSR этот же двигатель выдает 407 ньютон-метров при той же мощности.
Мотор – в полном стоке, в том числе и по «мозгам», хотя с родной прошивкой уже осталось очень мало машин. Поскольку в 99% случаев первые же владельцы что-то туда «заливали», ибо двигатель этот надежен и хорошо известен тем, что для повышения отдачи до 350-380 сил без потери ресурса он требует лишь чиповки, не нуждаясь в усилении «железа». Многочисленные же энтузиасты, меняя ЦПГ, турбины, впуск и выпуск, добивались от 4B11T 450 и более «лошадок».
Коробка – пятиступенчатая механика. Что интересно, в девятом поколении «Эво» были и пятиступенчатые, и шестиступенчатые коробки передач, а в десятом из ручных трансмиссий остались только пятиступенчатые, поскольку компания отказалась от партнерских коробок Aisin, оставив лишь свои. Но зато есть 6-ступенчатый преселективный робот Getrag, так что те владельцы, что используют «Эво Х» на кольцевых гонках, предпочитают машины именно на роботах – с ними максимальная скорость выше.
Но систем полного привода с умными межосевыми дифференциалами много, причем много таких, что не хуже, чем на «Эво». А вот аналогов знаменитой системы активного заднего дифференциала AYC (Active Yaw Control) нет ни у кого. AYC, по сути, представляет собой вспомогательную «коробку передач» в заднем мосту. Да еще и с индивидуальными «сцеплениями» на каждое колесо – фрикционными муфтами с регулируемым усилием смыкания. В прямолинейном движении AYC никак себя не проявляет, работая как обычный редуктор с дифференциалом на классической заднеприводной машине. Но как только датчики угла поворота руля, гироскопа, скорости движения машины в целом и скорости вращения каждого колеса по отдельности дают блоку управления сигнал о повороте, его крутизне и динамике, блок управления начинает поджимать фрикционы, включающие повышающую или понижающую передачи задней оси. Поджим тем сильнее, чем круче поворот и выше скорость, а переключение передач в повороте отбирает крутящий момент у разгруженного колеса (находящегося внутри поворота) и передает его нагруженному внешнему колесу, ускоряя его и «вкручивая» машину в поворот.
Передние тормоза – 4-поршневые с 350-миллиметровыми дисками, задние – 2-поршневые с 330-миллиметровыми дисками. Тормозные диски – нештатные, «плавающие», в такой конструкции диск имеет небольшой люфт относительно центральной части, что уменьшает риск термодеформации и уменьшает негативное влияние деформации, если она все же произошла.
Приехав на замену сцепления, владелец узнал, что доступны лишь два варианта – оригинал и более жесткое от Exedy. Выбрав оригинальное, пришлось столкнуться с попутной заменой маховика, имевшего выработку (только новый оригинал), и синхронизаторов в коробке на 1-2 передачах – все вместе вышло примерно в 300 000 рублей. Насос ГУРа после активной езды на тренировочной площадке начал подкусывать, новый оригинальный стоит 170 000 рублей. Отдавать такие деньги было откровенно жалко, и пришлось рискнуть, купив «контракт» с японского «Эво» с пробегом сто тысяч за 15 000 рублей. Пока работает.
Интересно, что гидронасос системы AYC штатно стоял под задним бампером, открытый грязи, влаге и соли. Каждый владелец считал своим долгом перенести его в багажник, что было весьма разумно. Денис купил машину уже с перенесенным насосом, за что спасибо предыдущему хозяину, но переборки агрегата все же избежать не удалось, поскольку его ресурс невелик – капремонт ему требуется каждые тысяч 60-70. В Москве этим квалифицированно занимаются в паре сервисов, и переборка «по лайту» обошлась в 75 000 рублей.
В движении
Как мы уже говорили, машина вполне комфортна в ежедневной эксплуатации, особенно с роботом. Лучше, чем на более ранних поколениях, шумоизоляция, более приятный салон. Подвеска на стоковых пружинах и стойках почти гражданская – не зубодробительная, не вызывающая проблем на разнообразных типовых городских неровностях. Стоковое сцепление на версиях с ручной коробкой мягкое, с легкой педалью, не предполагающее резкие старты и тем более – лаунчи, от которых оно быстро умирает. Сцепление оптимально для зимнего спортивного вождения и не мучает водителя в городских пробках. Руль с ГУРом очень острый, от упора до упора 2,27 оборота, хотя на «Эво» существовали и полутораоборотные (!) рейки. При этом радиус разворота огромный: машину с теми же габаритами, но с радиусом разворота больше, надо еще поискать. Это для города, конечно, минус. Рекаровские «ковши» Денису с весом 70 кг при росте 184 см – то, что доктор прописал, мне же с сопоставимым ростом (186 см), но с весом под 120 кило там уже весьма тесно. Впрочем, концепция «повседнев + спорт», актуальная на эпоху производства Evo X, интересна сегодня лишь в теории: мучить машину в пробках и на парковках, накапливая притертости и вмятины, откровенно жалко. Поэтому альтернатива фестивальному простаиванию – лишь сугубо спортивное использование.
Из-за системы AYC «Эво» часто называют «читерской машиной», поскольку она неимоверно четко следует за рулем, вызывая поначалу даже какую-то мистическую оторопь. Можно давить газ в повороте, но машина не рвется наружу, как ожидаешь от автомобиля с постоянным полным приводом, а безупречно «пишет траекторию», не заставляя водителя с ней бороться, а помогая ему. Можно резко сбрасывать газ в повороте, но движение опять же остается предсказуемым и контролируемым, без лишнего вкручивания, которое нужно корректировать. Раскачать машину в той же «змейке» до заноса очень сложно.
Интересно, что, по словам Дениса, на других экземплярах «Эво 10» он наблюдал несколько иной характер. Он катался на машине своего товарища, с которым они одновременно пошли на курсы спортивного вождения и почти одновременно купили одинаковые автомобили, и отмечал другое поведение. Версия – влияние компонентов подвески. С завода эти машины шли на амортизаторах и пружинах двух марок: комплектация GSR оснащалась амортизаторами Kayaba и оригинальными пружинами Mitsubishi, а версия MR с завода шла на амортизаторах Bilstein с пружинами Eibach. И если с Kayaba мы наблюдали максимально нейтральное поведение, то на Bilstein Денис был удивлен, как под сброс газа машина активно «метет кормой». При том что состояние подвески у обеих машин было практически идеальным.
История модели
Десятое поколение Lancer Evolution выпускалось с 2008 по 2015 годы. Автомобиль получил новый двухлитровый турбодвигатель 4B11T и выбор между роботизированной 6-скоростной преселективной трансмиссией Twin Clutch Sportronic Shift Transmission и 5-ступенчатой механикой. Систему постоянного полного привода AWC усовершенствовали, назвав S-AWC (Super All Wheel Control). Однако, к большому сожалению поклонников, программу одиннадцатого поколения Evolution XI, анонсированную в 2010 году, отменили из-за финансовых проблем Mitsubishi, и десятая генерация так и осталась последней «эволюцией».
Отправляя сообщение, Вы разрешаете сбор и обработку персональных данных. Политика конфиденциальности.